ФОКУС ГОРОДА
10:04, 29.07.2015
Первый после САЗа, или Будут ли в Саратове снова делать самолеты
Тем не менее авиационная промышленность в Саратове живет. И благодарит экономические санкции, канцлера Германии Ангелу Меркель в частности за то, что предприятие не только существует, но и наращивает обороты - обслуживание иностранных самолетов стало таким дорогим удовольствием, что многие компании снова сосредоточились на "Яках" - экономных, надежных и – немаловажно - отечественных. Предприятия, которое строило эти воздушные судна - увы! - больше нет. Но что же у нас есть?
Руководство "Сокола" выкупило бывший склад авиазавода, где оборудовало цеха по производству, сборке и ремонтам компонентов самолетов. А вот и они — узлы управления, гидравлические агрегаты, силовые элементы конструкции самолета, и даже... унитазы. В огромном цеху хочется одеть беруши от сотрясающего его воздух шума работающих станков. Впрочем, именно так и должно быть на действующем предприятии. Здесь выпускают штучный товар, обеспечивающий летную годность отечественной гражданской авиации. Работают станки, которые удалось спасти с погибающего "САЗа", в разные стороны разлетаются металлические стружки. На пожелтевшие плакаты с рекламой так и не построенного ЛВТС (легкий военно-транспортный самолет) смотришь с сожалением.
ООО Завод "Сокол" ЗАО "САЗ" – едва ли не единственное в России предприятие, которое может обслуживать и ремонтировать "Як-42" - ближнемагистральный пассажирский самолет. Аналогичные работы может проводить и "Быковский агрегатный завод", однако, он в основном ориентирован на ремонт, а изготовление комплектующих изделий и подлинники документации находятся в Саратове.
"В 2012 году мы впервые прошли сертификацию, в 2015 году – повторно. Наше производство одобрено Авиарегистром Межгосударственного авиационного комитета, - рассказывает директор предприятия Александр Овчинников. Работники "Сокола" считают завод преемником Саратовского авиационного завода. - У нас находится вся конструкторская документация на самолет". Предприятие имеет право производить компоненты конструкции самолета, выполнять нерегламентированные ремонты по документации, которую само и разрабатывает. Партнеры завода – владельцы и эксплуатанты самолетов "Як-42", в числе которых компании "Газпромавиа", "Саратовские авиалинии", "АТ-Лизинг", "Тулпар" и др. Всего в России более 40 "Як-42", еще 4 - в Казахстане. По словам руководителя предприятия, объемы производства существенно выросли по сравнению с 2012 г., когда предприятие начинало свою деятельность. "Мы с осторожным оптимизмом смотрим на будущее "Як-42". Этот самолет был разработан в 1970-е гг. Тогда действовали нормы советских времен - все делали с запасом. Поэтому я считаю – есть конечно, отдельные элементы, которые нуждаются в обслуживании, но в основном "Як-42" - самолет прочный, а по полетам в высоких широтах, т.е. в Заполярье, иномаркам с ним не сравнятся", - считает Александр Овчинников. По его мнению, отечественная техника была и будет востребована. На руку российскому самолетостроению сыграли и действующие с 2014 г. экономические санкции. Кроме того, стоимость обслуживания авиационных иномарок на порядок выше, чем отечественных машин.
Сейчас завод готовится к тому, чтобы производить тяжелые формы технического обслуживания самолетов - ТО 10 000 и ТО 20 000. Это формы обслуживания, при которых воздушное судно разбирается фактически полностью и собирается заново с заменой вышедших из строя компонентов, поясняет замдиректора ООО "Сокол" по производству Игорь Харитонов. Эти работы на самолете выполняются после 10 и 20 тыс. часов налета. "Сейчас идет процесс сертификации, заявка на ТО 10 000 и 20 000 уже подана. В настоящее время эти ТО реально может делать только "Быковский агрегатный завод". Однако, документацию на выполнение работ, ремонт съемных агрегатов, поставку авиатехимущества они заказывают у нас.
На предприятии работают более 100 человек, но, как считает Игорь Харитонов, когда удастся пройти сертификацию на тяжелые формы ТО, заводу понадобятся дополнительные специалисты - еще порядка 30-40 чел. Конечно, эти цифры не сравнятся с тем количеством сотрудников, которые трудились на "САЗе" (например, на 1 января 1988 года численность персонала достигла 16,8 тыс. чел.), однако радует, что преемник продолжает дело завода-гиганта. Кроме того, ближайшей осенью на предприятии появятся студенты технического вуза, для чего был заключен договор о создании филиала кафедры ТМС СГТУ им. Гагарина Ю.А.
Как было не поговорить с экспертами, которые годы положили на строительство и обслуживание "Як-42", о безопасности этих самолетов. По мнению Игоря Харитонова, "летающими гробами" называют их зря. "Когда я лечу на "Як-42"- я спокоен. Я знаю, что это все сделано нашими руками, и за технические неисправности волноваться не стоит. А когда на каком-либо другом самолете – переживаю…". Что касается проблем "Яков", с которыми сталкиваются саратовские специалисты, то это в основном очаговые коррозионные повреждения конструкции, ремонт агрегатов вышедших из строя и агрегатов имеющих ограниченный ресурс. С этими проблемами сталкиваются абсолютно все типы самолетов. "Словом, заключает Игорь Харитонов, саратовские "Яки" еще полетают".
А вот будут ли в нашем городе строить другие самолеты - специалисты серьезно сомневаются. Поводом для оптимистических заявлений на эту тему послужил визит губернатора Валерия Радаева и управляющего директора по авиационным проектам государственной корпорации "Ростех" Алексея Федорова на территорию бывшего авиазавода в ноябре 2014 года. Визитеры обсуждали перспективы производства у нас легких транспортных самолетов. Поскольку взлетно-посадочная полоса САЗа разобрана, кроме площадки бывшего авиазавода минпром предложил инвестору территорию строящегося аэродрома "Центральный" в Сабуровке и площадку полузаброшенного балаковского аэродрома "Малая Быковка".
Выбор места строительства будет зависеть от тех средств, которые нужно вложить в строительство, уточняют авиаторы. И эти показатели к сожалению - не в нашу пользу, ведь на территории бывшего заводского аэродрома нет даже взлетно-посадочной полосы - говорят, дорогостоящие бетонные плиты были распроданы "неизвестными". К слову, летно-испытательная станция САЗа, аэродром Саратов "Южный" до недавнего времени значился в Государственном Реестре аэродромов экспериментальной авиации. Это значит, что аэродром Саратов "Южный" мог использоваться , как запасной аэродром. Кроме того, в соответствии с п.2.1.20 Указа Президента РФ от 24.12.1993 г. № 2284 "О государственной программе приватизации..." летно-испытательная станция (с земельным участком) должна находиться исключительно в федеральной собственности, приватизация которой запрещена. Как смогли уничтожить летно-испытательную станцию (аэродром Саратов "Южный", федеральную собственность) частные лица, до сих пор не исследовано.
Аналогичная ситуация и с самим САЗом. По словам бывшего начальника отдела сбыта завода Александра Бернадского, уничтоженное предприятие по состоянию на осень 2014 года значится в "Перечне стратегических предприятий России", т. е. живет после смерти. Интересно, а там, "наверху" кто-то вообще знает, что его нет?...
Некоторые эксперты считают наиболее вероятным выбором в качестве площадок Ульяновск и Казань, где есть действующее авиационное производство. На их фоне Саратов выглядит не очень выигрышно - у нас все надо строить с нуля. А в пользу того, что "Ростех" собирается минимизировать расходы, говорит тот факт, что выбор площадки перенесен с первого полугодия этого года на второе - по экономическим причинам.
О гибели "Саратовского авиационного завода" его бывшие сотрудники говорить не очень любят: сейчас предприятия нет, но надо работать и жить дальше. От завода остался только памятник с годами рождения и смерти, как у человека. Правда, Александр Бернадский в соавторстве с коллегами Валентином Аристарховым и Геннадием Егоровым написали книгу "Судьба…" - о судьбе и гибели грандиозного предприятия, на котором они проработали большую часть жизни. В ней они, в частности, называют и субъективные причины уничтожения предприятия – в лице бывшего руководства Александра Ермишина. Чтобы составить свое мнение об истории "САЗа" и его гибели, необходимо прочитать книгу. Ее авторы настаивают, что в числе причин краха компании – "дробление завода, децентрализация управления, материально-технического снабжения, энергетического обеспечения, ремонта оборудования" и пр., в результате чего завод начал снижать показатели "с каждым последующим годом". Со слов бывших работников, по инициативе директора завод отказался от производства нового "Як-141" и "Як-130" (который сейчас изготавливает корпорация "Иркут") с бюджетным финансированием от оборонного ведомства, а также был сорван контракт с китайцами на поставку 10 самолетов "Як-42" в 1993 году. Цена одного самолета (предлагаемая покупателем)была 10-12 млн. долл. США (при себестоимости 7 млн. долл. США) при заказе порядка 50 самолетов. Такая цена показалась гендиректору низкой, говорится в книге. В результате потенциальный заказчик подписал контракт с США на поставку "Боингов". Нет, заказы конечно были, однако их не хватало на то, чтобы поддерживать жизнь в крупном предприятии. К 2002 году на САЗе трудилось только 4 042 чел. К концу 1990-х поставки самолетов "Як-42" сократились до 1-2 в год. Распродавалось имущество, зарплата работникам не выплачивалась месяцами, впрочем, новейшую историю предприятия, думается, помнят многие. Завершили дело Ермишина А.В. по развалу САЗа и лица "банкротившие" его.