Обреченный флот. Расклад теплоходного бизнеса

Президент Медведев заявил: "Нужно провести тотальное исследование всех транспортных средств, занимающихся перевозкой пассажиров. Количество старых посудин, которое плавает у нас, запредельно, и если до сих пор проносило, то это не означает, что такое не могло произойти".

Более предметно выступил министр транспорта Игорь Левитин: "Примерно этого типа судов, которое затонуло, у нас восемнадцать, из них три сейчас ходят по внутренним водным путям, и мы приняли решение приостановить их плавание до выяснения обстоятельств с этим судном". И вообще, будут введены новые, более жесткие правила о внутреннем судоходстве.

Михаил Архипов конкретизирует данные о судах типа "Булгарии", то есть о 785 проектах. "Это "Глазунов" и "Алябин" на Волге, "Лермонтов" на Енисее, "Римский-Корсаков" на Иртыше. Впрочем, последний работает эпизодически",— говорит эксперт.

На рынке два типа компаний: речные пароходства, владеющие флотом, и круизные фирмы, которые берут теплоходы в аренду и формируют маршрут, продают путевки — словом, создают турпродукт. Крупнейшие судовладельцы — Волжское пароходство, Московское речное пароходство, Северо-Западное пароходство. Лидеры рынка среди круизных операторов — компании "Водоходъ", "Инфофлот", Русская пароходная компания на паях.

Цены на аренду парохода разные, общего рынка здесь нет. О том, как устроен бизнес, можно судить на примере, который приводит Александр Соснин из компании "Инфофлот". Он рассказывает, как "отбивается" старый теплоход, если его выкупить у прежних владельцев:

"Теплоходы нечасто появляются на рынке, и о сделке может быть известно только продавцу и покупателю. Вообще расстаться с судном психологически тяжело: это красивый бизнес, хоть и не очень рентабельный. Например, трехпалубный пароход средних размеров может стоить 30-70 млн руб. (четырехпалубные почти не появляются в продаже). Чаще всего пароход потребует столько же вложений в ремонт, то есть в среднем на него тратится порядка 100 млн руб. Потом все зависит от удачи и умения заполнять его туристами. Максимально можно рассчитывать на прибыль 10-12 млн руб. за сезон. В реальности разброс от минус 10 млн до плюс 10 млн руб. Самые большие убытки — от неумения продавать места. Плюс форс-мажоры. Если судно налетело на камни, например,— это отмена рейсов, дорогой ремонт. В лучшем случае пароход будет отбиваться десять лет".

Чтобы теплоход ходил, нужны постоянные вложения в его модернизацию. Не так страшно, что он старый, говорит Юрий Галкин. "Что такое пароход? Это корпус, двигатель и экипаж,— рассказывает опытный капитан.— В пресной воде износ корпуса невелик: максимальный износ — на полосе шириной полметра у ватерлинии. Вырезать и поставить новый металл несложно. Не так дорого и установить новые двигатели. Так что пароходы могут эксплуатироваться очень долго, есть и столетние".

Цены на ремонт более или менее подъемные. "У трехпалубного судна ремонт корпуса обойдется в среднем в 5 млн руб.,— говорит Александр Соснин.— Речной регистр довольно строго следит за тем, чтобы раз в пять лет ремонт проводился. Работы по ремонту двигателя должны проходить раз в три года (1-2 млн руб. каждый двигатель, на судне их несколько). Иногда бывает выгоднее купить новые импортные двигатели: они стоят от 5 млн руб., но они и эффективнее, и занимают меньше места".

Однако однозначно судно требует круглогодичной заботы, зимой оно должно проходить плановый ремонт и обслуживание. В случае с "Булгарией", похоже, произошел разрыв: сменился арендатор. Предыдущий арендатор не ремонтировал судно перед тем, как с ним расстаться, новый, видимо, еще не заработал на это денег. ""Булгария" осталась без постоянного хозяина, передавалась из рук в руки, и должный ремонт не был проведен",— поясняет Михаил Архипов.

Участники рынка знали об этом, свидетельствует Александр Соснин из "Инфофлота". Его компания не только эксплуатирует теплоходы, но и продает путевки на теплоходы других компаний. "Мы не занимались "Булгарией" — знали о ее техническом состоянии,— говорит Соснин.— Того, что случилось, конечно, никто не мог ждать. Просто когда судно в таком состоянии, всегда стоит опасаться отмены рейса, задержек, и они были у "Булгарии" в предыдущие сезоны. Связываться с таким судном просто невыгодно".

Теперь весь теплоходный рынок отдувается за коллег. На пресс-конференции с участием чиновника Ростуризма и менеджеров пароходных компаний объясняют: речной бизнес не станет другим без долгосрочных кредитов, ведь окупаемость нового судна — 30 лет. Теоретическая, конечно: новые суда ценой десятки миллионов евро никто еще не покупал. Не обойтись и без господдержки, без льгот по экспортным пошлинам. Однако старые суда, настаивают их владельцы, вовсе не означает плохие: капремонт фактически делает судно новым. "Если запретят суда, скажем, до 1970 года постройки,— рассуждает гендиректор Русской пароходной компании на паях Андрей Басов,— получится, мне нельзя использовать пароход 1964 года, который я полностью модернизировал в 2004 году".

Заместитель руководителя федерального агентства по туризму Евгений Писаревский рассказывает, что спрос на речной туризм растет ежегодно, сейчас речной флот перевозит около 1 млн пассажиров в год. При этом новые суда не закупаются — растущий спрос приходится удовлетворять, само собой, на старых.

Обновлять флот нет никакой возможности: в России короткий навигационный период, с осени по весну предприниматели сидят без доходов. "Топливо повысилось в цене на 70% и сегодня составляет более 20% стоимости тура. Более 20% стоимости тура — питание. 20% прибыли уходит на ремонт судов,— перечисляет Светлана Гончарова, заместитель генерального директора компании "Мостурфлот".— Где тут еще найти денег, чтобы купить новые суда? Тем более что долгие кредиты с низкой ставкой, как в Европе, у нас получить невозможно". "Даже крупная компания, чтобы заработать на новый теплоход, должна работать десять лет, а потом еще двадцать лет его окупать",— говорит Андрей Смолин, исполнительный директор компании "Водоходъ".

Стоимость речных туров сейчас примерно 2-3 тыс. руб. за сутки. Такая цена с трудом выдерживает конкуренцию, причем не только с Египтом, но даже и с более экзотическими направлениями. Так что вряд ли речной рынок сможет заработать на новые зарубежные пароходы. Строить в России собирается компания "Инфофлот", но не раньше чем через пять лет. Правда, какими они получатся, никто не знает: опыта строительства пассажирских теплоходов в стране нет.