Выбор редакции
Комментарии
увеличить шрифт
  • A
  • +A
  • +A

Блоги. При строительстве саратовского ж/д моста использовали надгробия

  • 10:12, 19 апреля 2017
  • Комментариев[5]
Саратовскому железнодорожному мосту более 80 лет, с его строительством связано множество споров, легенд и печальных фактов. Уже много лет его собираются отправить на заслуженную "пенсию", но он по-прежнему в строю.

История строительства саратовского железнодорожного моста началась в 1892 году, когда во время сооружения заволжских ж/д линий общества Рязано-Уральской железной дороги на пути из Саратова в конечную точку дороги – Уральск - встала река Волга.

До постройки моста обходились паромной переправой. Считается, что это была первая железнодорожная переправа в России.

Перевозка вагонов через Волгу осуществлялась между станцией Увек на правом берегу и станцией Сазанка – на левом. Первый паром и ледокол были заказаны английскому заводу "Армстронг, Митчел и Ко" в Ньюкастле в 1890-х годах. Паром назывался "Саратовская переправа", а ледокол носил название "Саратовский ледокол" (тот самый, что уже несколько лет хотят поднять со дна и сделать музейным экспонатом).

Паром начал ходить с 1896 года и мог одновременно перевозить 28 вагонов (4 нитки рельсов по 7 вагонов). Продолжительность одного полного оборотного рейса, с передачей вагонов с одного берега на другой и обратно составляла во время летней навигации не более 4 часов.

С ростом товарных перевозок одному парому стало трудно справляться с грузопотоком. В 1909 году Сормовский завод построил второй паром с более сильным двигателем и более мощным подъемным приспособлением, который получил название "Переправа 2-я".

Зимой приходилось труднее. Ледокол должен был освобождать путь для парома ото льда.

С зимы 1914 года, после замерзания Волги на льду стали устраивать временный железнодорожный путь. Перед укладкой рельсов намораживали дополнительный лёд, а вагоны передвигали от берега к берегу посредством конной тяги. За раз тянули от 1 до 3 вагонов. Такая ледовая переправа работала 3 зимних месяца и существенно помогала паромам справиться с потоком вагонов.

Пассажиров зимой переправляли из Увека в Сазанку и обратно на ледоколе. А летом пассажиров из Саратова в Покровскую слободу доставляли пассажирским пароходом из флотилии РУЖД.

Но все эти способы были неудобны и затратны по времени. Поэтому с 1900 года Рязанско-Уральская железная дорога безуспешно старалась получить средства от казны и города Саратова для строительства железнодорожного моста для соединения её путей с обеих сторон Волги.

В 1911 году в министерство путей сообщения было представлено три проекта моста. Два из них принадлежали Рязано-Уральской железной дороге и предполагали строительство мостового перехода от Набережного Увека или Князевской пристани. Альтернативный "городской" проект моста разрабатывался в течение 10 лет инженером Малышевским, и предполагал помимо железнодорожного, еще трамвайное, пешее и гужевое движение. Он начинался в районе Глебучева оврага, что было удобно населению обоих городов. Но проекты моста от Князевки и Увека получались вдвое дешевле. В докладной записке Покровского биржевого комитета указываются следующие выгоды: укорочение длины моста и уже готовые "ценные сооружения для обслуживания движения".

Настрой комиссии был на стороне предпринимателей из РУЖД, которые хотели сэкономить деньги, из-за чего в городской прессе появлялись публикации, поддерживающие городской проект. Член государственной думы А.Новиков в статье "Мост через Волгу у Саратова" делает следующий вывод: "Выходит так, что 300-тысячное население двух крупных торговых центров с прилегающими селами, для непосредственного взаимного сообщения, будет сведено на роль благородных свидетелей, а сами центры на роль подъездных станций. (…) Едва ли будет справедливо и целесообразно игнорировать интересы всего Приволжья в пользу частного предпринимателя".

12 и 13 июня 1914 года Инженерный совет МПС вынес постановление в пользу увекского варианта для перехода однопутным ж/д мостом, а для города решил "считать необходимым сооружение отдельного моста под обыкновенную дорогу". 23 августа того же года это решение Инженерного совета было утверждено Советом министров.

Тем не менее, к сооружению моста никак не могли приступить. Споры о месте строительства продолжались. Масла в огонь подлил даже сам министр путей сообщения Трепов, который при проезде через Саратов изменил свою первоначальную точку зрения и стал сторонником городского варианта. В марте 1916 года им была подана докладная записка императору Николаю II для окончательного разрешения давнего спора и указания, где строить мост. Император на докладной поставил весьма странную резолюцию: "Скорейшее осуществление моста у Саратова весьма желательно", что не внесло ясности и толковалось каждой стороной конфликта в свою пользу.

Министр Трепов согласился с толкованием города и приказал строить совмещенный мост в самом городе. Он поручил инженеру Фролову составить детальный проект. При инженерном совете была образована особая комиссия для разработки технических условий составления детального проекта.

3 августа 1916 года газета "Саратовский листок" сообщала: "Вчера в Саратов прибыла партия железнодорожных техников Министерства путей сообщения. Специалисты приступят к выбору места для строительства железнодорожного двухъярусного моста через Волгу у Саратова".

25 марта 1917 г. Временное правительство России утвердило проект двухуровневого (ж/д и автомобильная дорога) моста вблизи центра города. Но уже 24 июля комиссия по сравнению расценок переходов через Волгу у Увека и Саратова решила, что строительство двух разных мостов — автодорожного моста близко к городу и железнодорожного вниз по течению — обходится дешевле на 3 млн. руб.

Октябрьская революция и Гражданская война препятствовали реализации проекта. 12 января 1921 года В.И. Ленин подписал постановление Малого Совнаркома "О постройке моста через Волгу" без указания местоположения. А потом каких только проектов не было: и прокладка под Волгой железнодорожного тоннеля, и строительство подвесной электрической дороги над рекой.

Спустя почти десятилетие Наркомат путей сообщений на заседании коллегии от 21.06.1928 г. вынес заключение о необходимости строить два мостовых перехода: один специально для городского сообщения и другой для железнодорожного, с первоочередной постройкой последнего. Решением Крайисполкома от 4 августа 1928 года была констатирована "необходимость сооружения железнодорожного моста в 16 километрах вниз по течению Волги". Преимущество отдавалось увекскому варианту.

В 1928 году были проведены геологические изыскания, которые выявили наличие артезианских вод. Для окончательного заключения, повлияют ли на устойчивость мостовых конструкций эти воды, зарубежными специалистами во главе с профессором Келеном, через год была проведена экспертиза, сделавшая благоприятное заключение. "Намечаемые дренажные сооружения и упорядочение стока поверхностных вод снизят риски движения грунта".

Представитель управления Саратово-Миллеровской железной дороги (в состав которой должен был войти этот мостовой переход) инженер Гордиенко выдвинул конкурирующий вариант перехода через Волгу между Саратовом и Покровском с выходом моста на Ленинскую улицу (ныне Московская) и железнодорожным ходом вдоль улицы Чернышевского. Но это потребовало бы сноса всех домов на ее левой стороне.

Поэтому большинство членов совещания, учитывая положительное заключение геологической комиссии, высказалось за строительство моста на Увеке.

В 1930 году начались строительные работы. Строительство моста и сооружение огромных насыпей-подъездов к нему высотой до 28 метров стали одними из сложнейших технических работ в Советском Союзе. Две бригады, возглавляемые кессонными мастерами Ф.Н. Тюленевым на правом берегу и Г.Е. Прохоровым на левом, приступили к установке опор, двигаясь навстречу друг другу.

К апрелю 1931 года на строительстве было занято более 1300 человек, как профессиональных специалистов или добровольцев, так и заключенных, – инженеров, прорабов и десятников, арматурщиков, бетонщиков, кессонщиков, каменотесов и камнебойцев, каменщиков, кузнецов и молотобойцев, столяров и плотников, конопатчиков, отгребщиков и других специалистов. Жили они здесь же – в деревянных бараках.

Строительство опор шло до сентября 1931 г., и в его ходе был применён ряд технологических новшеств. Кессонщики в спецлифтах опускались на дно Волги и готовили сильно заиленный речной грунт к установке опорных конструкций, и такая работа, конечно, требовала серьезной профильной квалификации. Однако более половины рабочих были заключёнными и до своего задействования на объекте имели слабое представление и о кессонах, и об особенностях работы на глубине. Поэтому, когда в один день в спецлифтах погас свет и прекратилась подача кислорода, началась паника и давка. Отдельных неудачливых "подводников" пришлось извлекать на поверхность за ноги. Двое рабочих все же погибли.

Сплошным потоком в Саратов шли стройматериалы: камень из Кологривского и Хвалынского карьеров, песок из Уральска, цемент из Вольска, металлические конструкции – с местных и иногородних предприятий. Безостановочно работал внутренний транспорт – узкоколейки, подъемные краны и лебедки, автомобильный и гужевой транспорт, собственный речной флот стройки. Конструкции до 200 кг переносили на руках, более тяжелые поднимали паровыми домкратами. После установки опор был начат монтаж пролетных ферм. После клепальных работ производилась очистка ферм от ржавчины с помощью пескоструйных аппаратов. Затем в дело вступили краскопульты.

В 1931 году в целях удовлетворения нужд строительства моста через Волгу в мраморе и граните, было решено удалять с кладбищ Саратова все мраморные и гранитные надгробия, за исключением надгробных памятников на могилах выдающихся деятелей революционных движений, науки и искусства, а также представляющих значительную историко-художественную ценность…

В ближайшее время читайте о трагедиях и несчастных случаях, которые сопровождали строительство ж/д моста через Волгу.

Использованные источники:

  1. Антон Краснов. Вечный мост. МК в Саратове №16 (921) от 15.04.2015
  2. Выпуски телепередачи "Не за тридевять земель", ГТРК Саратов
  3. Телепередача "Время от Времени". вып. 48, ГТРК Саратов
  4. В.И.Давыдов, В.Н.Семенов. Саратов историко-архитектурный, 2 изд., С.:2008
  5. Газета "Неделя области N 28 (93) от 07.07.2004
  6. В.Акишин "Как закалялся Стальмост", Саратовская областная газета, N124 (3468) от 06.08.2015
  7. Сайт История Рязанско-Уральской железной дороги (ruzgd.ru)
  8. Подшивки саратовских газет ХХ века
  9. Блог Дениса Жабкина (жабкин.жж.рф)
  10. Сайт "Фотографии старого Саратова" (oldsaratov.ru)
Комментарии - 5
Сортировать
  • По рейтингу
  • По дате
  • Гость
    19.04.2017, 10:52
    Статья отличная, очень интересно читать. Денис, вообще замечательные вещи пишет. НО как обычно, надмозг родил желтушный заголовок про надгробия -- самое важное в статье выбрали. Надо было уж тогда уточнить, что это были исключительно надгробия репрессированных церковнослужителей, расстрелянных лично упырём Сталиным.
  • Лаврентий Берия
    19.04.2017, 10:58
    И ж/ж мост стоит уже сколько лет, поезда по нему ходят. А автодорожный мост Саратов-Энгельс строили без надгробий. И всё с ним как-то не так: то ремонт нужен, то ограничения по массе, то по скорости. Может быть, без надгробий не получается?
  • Гость
    19.04.2017, 11:36
    Жабкин трудяга. Сколько первоисточников проштудировано! Изложил высоко профессионально, глубоко, предметно, с персоналиями и в тоже время образно. Респект Денису!
  • Леонид
    19.04.2017, 12:06
    Развалины Укека при строительстве этой переправы были окончательно разрушены. А ведь стояли вплоть до начала 20-го века. Об этом писали иностранные путешественники. Умные люди нашли бы способ сохранить. Как обычно сэкономили: "водку пьем, на спичках экономим".
  • Андрей
    21.04.2017, 14:54
    Хорошая статья, а по поводу надгробий есть поговорье такое: "С кладбища камень можно взять для строительства моста, а вот с моста на кладбище нельзя"
Добавить комментарий
 Orphus